作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
“展位费太贵，品牌如果没有竞争力，来（参展）了也是浪费钱。”
“费用太可怕了。一般车企、一般展台也得800万到1000万（元），多的要二三千万（元）。”
对8月30日开幕的2024成都车展，很多车企纠结参展费用。一位业内人士算了一笔经济账：标准展台租赁费用约2000元/平米，考虑到规模效应与品牌展示需求，展台的面积往往都远超2000平米，算下来光这笔费用至少在400万元以上。
若加上设计创意、搭建、装修、宣传物料、参展团队日常开销以及媒体邀请与接待等费用，保守估计全程预算要突破千万元。
即便这么高，也还是有大手笔掏钱的车企，像比亚迪就是这届成都车展的豪华玩家——直接包揽一个展馆，以高达5000平米的超大展区亮相——光场地租赁费用就让人咋舌。此前包馆的是大众品牌，但现在，大众汽车集团正在为关德国哪个工厂、裁多少员工而伤神。
面对如此庞大的投入，不禁让人感叹：背后需要售出多少辆汽车，才能把展位费挣回来？
面对巨额费用，一些品牌如起亚等直接选择缺席，不排除他们中有品牌是基于自身策略考量，也有品牌确实是囊中羞涩。另外，像本田、丰田、标致、马自达、别克、凯迪拉克、雷克萨斯等，没有单独举办发布会等活动，转而以参展售车为主要形式亮相该车展。
作为下半年国内首场A级车展，成都车展犹如一面棱镜，映照出各车企的资金实力，也直观地映射他们刚刚发布的上半年财报数据。
截至9月1日，比亚迪、吉利汽车、长城汽车、小鹏汽车、理想汽车等民营上市车企，以及上汽集团、长安汽车、东风公司、广汽集团等国有上市车企，相继发布了2024年上半年成绩单。
从他们公布的上半年净利润来看，民营前三分别为比亚迪、吉利汽车与长城汽车，合计净利润为312.35亿元；国有前三分别为上汽集团、长安汽车和广汽集团，合计净利润为109.76亿元——只及民营前三的35%。
这些车企的财报，至少反映了3个行业现实：
其一，市场格局巨变。以比亚迪、吉利、长城等为代表的民营车企异军突起，领跑汽车市场。
其二，销量高并不等同于赚钱。高销量背后，往往伴随着成本激增、价格战消耗以及利润被压缩。
其三，过去依靠合资车企的头部汽车集团正面临严峻挑战，销量和盈利呈断崖式下滑。
民营巨头最赚钱
从营业收入来看，比亚迪是上半年唯一超过3000亿元的车企，3011.27亿元，同比增长15.76%。上汽集团以2846.86亿元紧随其后，但同比下滑12.82%。吉利汽车和长城汽车营收均接近千亿。
再来聚焦盈利能力，即净利润指标。比亚迪依旧是一骑绝尘，上半年赚了136.31亿元，同比增长24.44%。这也是比亚迪在成都车展上豪气包揽一个展馆的底气。
吉利汽车紧随其后，以105.98亿元的净利润位列第2，而长城汽车则以70.79亿元的净利润位居第3。上汽集团跌至第4名。
由此可见，比亚迪、吉利与长城等3家民营巨头，成为中国汽车市场最赚钱的车企。
究其原因，高品质增长和规模化效应，是这3家民营车企稳固市场地位、确保营收与盈利持续增长的基石。
以长城汽车为例，上半年其单价平均收入显著提升，达16.48万元，较去年同期增加2.99万元。
事实上，长城汽车的这一增长趋势，已稳健维持4年之久，今年上半年再次加速，为扩大单车净利润提供了更大空间，同比增幅高达1.01万至1.28万元。这意味着，长城每售出一辆汽车，即可实现纯利润1.28万元，让众多竞争对手望尘莫及。
吉利汽车亦不甘示弱。它通过销量提升带来的规模化效应，有效降低了产品分摊成本，进而提升了销售利润率。同时，积极优化产品结构，实施严格的成本控制措施。上半年，吉利汽车毛利率同比攀升0.7个百分点，达到15.1%。
在单车销售收入方面，吉利汽车同样稳步增长，从去年同期的10.1万元提升至10.54万元，展现市场策略与产品竞争力双重提升。
比亚迪则凭借新能源汽车业务强劲增长，引领毛利率显著提升。上半年，其毛利率较去年同期增长了1.68个百分点，达20.01%。随着新能源汽车市场持续扩大和品牌影响力不断提升，比亚迪未来盈利前景更值得期待。
此外，加速焕新产品结构，也是3家民营车企维持并扩大盈利能力的核心策略。
比亚迪通过推出多款荣耀版车型，并响亮地提出“电比油低”的竞争优势，成功地将车辆起售价下调至7.98万元，增强了市场竞争力，进一步抢占了传统燃油车的市场份额。
数据显示，上半年，比亚迪新能源汽车的市占率攀升至32.6%，销量达到惊人的161.3万辆。其中，纯电动售出72.62万辆，同比增长17.73%；插电式混合动力为88.10万辆，同比增长率高达39.54%。
长城汽车在智能新能源赛道上的布局也进入收获期。上半年，其新能源汽车销量为12.98万辆，同比增长44.89%。为了更精准地满足市场需求，该民营车企对产品结构进行精细化调整，旗下 5大品牌各自针对不同细分市场，推出了新品。
例如，魏牌作为高端新能源先锋，推出了首款NOA智能6座旗舰SUV——全新蓝山，集中展现了长城汽车的顶尖资源、技术与人才实力；坦克品牌则通过新增的700 Hi4-T车型，进一步巩固在细分市场的地位。
从品牌的财务表现来看，吉利旗下的领克与极氪，上半年积极改善了财务状况。领克品牌上半年虽然仍面临净亏损，但额度已大幅缩减至2.5亿元，同比减少4.7亿元，显示了良好的改善趋势。极氪的表现更为亮眼，上半年营业收入近350亿元，同比增长超过60%，净亏损实现了0.4亿元的同比减亏。
除了上述3家，其他民营车企如理想汽车和赛力斯，也取得了很好的成绩。
借助华为赋予的智能与高端品牌标签的强大推动力，赛力斯上半年的销量爆发式增长，达20.09万辆，同比激增348.55%。这一迅猛势头直接反映在其财务数据上，营业收入飙升至650.44亿元，同比大幅增长489.58%；归属于母公司的净利润为16.25亿元，成功扭亏为盈。
理想汽车上半年营收为573.12亿元，与上一年同期的474.4亿元相比，增长20.8%；净利润为16.92亿元，但同比下降47.8%。
业内分析人士认为，理想利润下滑的原因可能是多方面交织。一方面，价格更为亲民的理想L6成为销量支柱，带动了整体销量提升，但也稀释了理想汽车的平均利润率。
另一方面，理想汽车首款纯电车型MEGA的上市表现未达预期，可能对理想的市场接受度、产品定位或销售策略等方面，产生了不利影响，进而拖累了整体盈利状况。
“鸿蒙智行是理想汽车在市场上最强劲的对手，双方会长期健康共存下去。理想汽车的核心态度，是要长期、持续地向华为的技术研发体系和经营管理体系学习。”在业绩发布会上，理想汽车董事长、CEO李想表示。
国有集团遭“断奶”
相比民营车企，几大国有汽车集团正在遭遇飕飕寒意。
2012年4月1日，上汽集团整体上市，首次发布了年度报告，在资本舞台上展示了2011年的不俗业绩。
那次年报数据显示，上汽全年实现营业总收入4348.04亿元，同比增长18.89%；归属于上市公司股东的净利润为202.22亿元，同比增长23.38%。那是上汽集团首次跨越年度净利润200亿元的里程碑。
自那之后，上汽集团持续高速发展，仅用5年时间，年盈利就突破300亿元，至2018年达到360亿元的巅峰。
然而，此后上汽集团业绩开始波动，呈起伏性下跌的趋势。2024年上半年面临更严峻的挑战，营业收入为2846.86亿元，同比下滑12.82%；归属于上市公司股东的净利润也下降，为66.28亿元，同比下降6.45%。
对照来看，今年上半年，上汽集团的净利润不及比亚迪的一半。
“燃油车市场下滑、价格战空前激烈，（导致）公司销售收入减少，毛利下降。”针对总营收、净利润双双下滑，上汽集团在上半年财报中表示。
它的困境，与其旗下核心合资企业——上汽大众和上汽通用（含上汽通用五菱）的业绩失速及减产密不可分。
随着新能源汽车市场爆发式增长，一众新能源企业迅速崛起，挤占了传统燃油车的市场份额，这让以燃油车型为优势的合资品牌销量大幅缩水。
数据显示，上汽通用可能是上半年合资品牌中亏损最为严重的企业，净利润由去年同期的5.3亿元，骤变为净亏损22.7亿元。要知道，2018年其年度净利润高达156.21亿元。
从销量来看，上汽通用的市场表现尤为低迷，今年7月批发量仅为1.5万辆，同比暴跌82.42%；前7个月累计批发量缩减至24万辆，同比几近“腰斩”，销售排名滑落至上汽集团内部第4位。
受之拖累，上汽集团上半年尽管其他业务板块利润轻微增长，但集团整体扣非净利润大幅下滑，超过80%。
上汽集团的困境并非孤例，它是几大汽车集团现状的缩影。据公开数据，上半年，上汽、东风、广汽等国有汽车集团的5家合资品牌普遍利润下滑，合计净利润较去年同期大幅减少了56.4亿元。
东风汽车的主体上市公司东风集团股份发布中期业绩报告，该集团上半年营收511.45亿元，同比增加12.06%；净利润6.84亿元，同比减少47.95%。
广汽集团上半年财报也揭示其面临严峻的形势。集团营业收入为458.08亿元，同比下降25.62%；归属于上市公司股东的净利润降至15.16亿元，同比下滑48.88%；扣除非经常性损益后的净利润，更是转为负数，为-3.38亿元，同比下滑高达112.51%，表明经营压力骤增。
销量方面，广汽集团上半年汽车总销量为86.30万辆，同比下降25.79%，其中新能源汽车销量为16.41万辆，未能幸免下滑，同比减少30.61%。
细分至品牌，广汽集团的合资品牌普遍承压，广汽本田与广汽丰田的销量为20.79万辆和33.6万辆，同比分别下滑28.28%和25.8%。
自主品牌方面，广汽乘用车销量微增0.44%，达18.89万辆，但广汽埃安遭遇了较大挑战，销量同比下降39.65%，至12.63万辆。
其他国有汽车集团也面临相似“断奶”困境。
根据长安汽车的半年报，公司上半年实现营业收入767.23亿元，同比增长17.15%；净利润28.32亿元，同比下降63%；扣非净利润11.69亿元，同比下降5.89%。
与广汽集团旗下的广汽本田与广汽丰田销量下滑类似，长安汽车集团旗下的长安福特、长安马自达，以及东风汽车集团旗下的东风日产、神龙汽车等合资品牌，在上半年多表现不佳，凸显合资品牌集体面临艰难的转型挑战。
这还只是一个新的开始，更艰难的还在后头。“合资品牌的市场份额将进一步缩减，”有业内人士认为，“自主品牌将再展现强劲的增长势头，市场占有率将稳步提升，有望稳固在50%～70%的高位。”2023年，中国品牌乘用车市场份额达56%，初步夺得市场主导地位。
从长远来看，国有汽车集团要实现可持续增长与转型升级，必须依托自主品牌，加速布局新能源领域，顺应汽车产业绿色化、智能化的发展趋势。
目前，上汽集团旗下的智己品牌、东风汽车旗下的岚图与猛士品牌、广汽的昊铂品牌，以及长安汽车的阿维塔品牌，均在承担引领集团向高质量发展的使命。
比如，东风汽车的收入增长，主要来源于自主乘用车业务。上半年，这块销售收入约215.56亿元，同比增长35.93%，即得益于岚图、东风乘用车（含风神、eπ和纳米）销量快速增长。
不过，上半年，这些新兴品牌虽然交付量大幅增长，但月销量却无一能破万，更无一家能跨越盈利的门槛。这表明这个群体仍面临诸多挑战与考验，任重而道远。
再看后面的队列。海马汽车、众泰汽车、北汽蓝谷等不仅销量低迷、长期处于市场边缘，还因缺乏充足的资金支持和先进的技术创新，而深陷亏损，难以自拔。这些企业正面临着生死存亡的考验，汽车行业将迎来新一轮市场洗牌。
“2014年，中国汽车品牌有300家；今年，规模以上品牌还剩40家。小鹏汽车熬过了第一个10年的海选赛。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏近期预测，未来10年，中国汽车市场主流品牌将仅剩7家。
他认为，那些年销量不足100万辆的品牌，都难以成为最后的胜者。
如何才能留在牌桌上？指引方向的灯塔是技术创新。
上半年，比亚迪研发投入高达201.77亿元，同比增长41.64%，相比同期净利润高出60.64亿元。这表明了比亚迪在追求技术领先方面的巨大投入与决心。
长城汽车方面，尽管2023年净利润为70.2亿元，但这家车企对研发的投入却远超净利润水平，达到了110亿元以上。2021-2023年，长城累计研发支出超过322亿元。
“自2019年华为智能汽车解决方案BU成立以来，累计研发投入300亿，研发人员达7000人。”今年4月，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志说。
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